L’impact du changement climatique sur les voies navigables intérieures

La CCNR vient de publier deux documents concernant l’impact du changement climatique sur les voies navigables intérieures :

un premier document de réflexion « Agissez maintenant ! » concernant les basses eaux et les effets sur la navigation sur le Rhin ;
et une étude du Centre commun de recherche « Prévision des impacts du changement climatique sur les voies navigables intérieures. »

1/ « Agissez maintenant ! »

Le document reflète les discussions et les résultats de l’atelier organisé par la CCNR en novembre 2019 sur le problème des basses eaux sur le Rhin et l’impact possible des changements climatiques sur le secteur.

L’objectif de l’atelier, qui était d’aider la navigation intérieure à surmonter les défis associés au phénomène des basses eaux et de stimuler le débat sur les stratégies d’adaptation. Il a débattu des défis des basses eaux sous plusieurs angles et a créé une occasion unique d’examiner les points de vue d’un large éventail d’acteurs clés de la navigation intérieure.

En guise de conclusion, il a été souligné qu’il n’existait pas de solution universelle pour relever les défis des basses eaux auxquels le secteur de la navigation intérieure est confronté. Une série d’actions doit être menée rapidement en ce qui concerne l’adaptation des concepts de flotte, d’infrastructure, de logistique et de stockage, ainsi que la mise en œuvre d’outils numériques, afin de garantir que la navigation intérieure reste un mode de transport fiable et d’éviter un abandon permanent de voies navigables intérieures vers d’autres modes de transport. Les mesures requises sont déjà bien connues et disponibles, mais il est maintenant temps de faire un premier pas vers la mise en œuvre. Pour soutenir cela, il existe un consensus parmi les acteurs clés de la navigation intérieure sur le fait que des solutions de financement doivent être mises à disposition.

En ce qui concerne les solutions, il se concentre sur plusieurs domaines :

Bateaux :
L’atelier a conclu qu’aujourd’hui, tous les moyens nécessaires pour mieux s’adapter aux basses eaux sont déjà disponibles. Cependant, une certaine demande de recherche demeure nécessaire afin d’améliorer encore les prévisions des modèles, tel que:

Interaction du navire arrière avec les hélices, les buses, les gouvernails, les tunnels, etc. en eau (extrême) peu profonde ;
Interaction avec les voies navigables du navire ;
Interaction avec le navire ;
Trafic maritime dans les voies navigables confinées.

Cependant, il a également été souligné qu’il existe des limites à de telles mesures d’adaptation. En effet, les bateaux de navigation intérieure doivent également être polyvalents et adaptés à la plupart des situations économiquement significatives (pas seulement les situations de basses eaux).

Flotte :
L’atelier a identifié d’autres solutions pour adapter la flotte aux basses eaux, telles que :

Optimisation des navires existants, comme décrit ci-dessus ;
Utilisation de petits navires dans des formations couplées ;
Nouvelles constructions optimisées.

Logistique et fiabilité :
La disponibilité de solutions modales alternatives et la poursuite de la coopération avec d’autres modes – le rail en particulier – est en tout cas considérée comme l’une des solutions disponibles pour faire face à d’éventuelles futures périodes d’étiage durable. Il est important de garder à l’esprit qu’organiser l’approvisionnement en biens (étant des produits finis de matière première) par un mode alternatif en cas de crise n’est pas un processus facile, notamment pour des raisons de capacité (les capacités ferroviaires sont limitées et ne peuvent compenser tous les volumes de navigation intérieure en cas de bas niveau d’eau) ainsi que les restrictions techniques / infrastructurelles et les installations techniques de chargement et de déchargement sur les sites de production. De plus, cela entraîne des coûts supplémentaires. C’est pourquoi un transfert modal vers d’autres modes en cas d’étiage est particulièrement pertinent pour sécuriser l’approvisionnement en matières premières critiques / produits finaux et compenser quelque peu le volume des pénuries de barges (pas tous les volumes). Pour favoriser la multimodalité en cas d’incidents de ce type, un passage rapide à d’autres modes aux terminaux doit être possible, ce qui peut nécessiter la construction de nouveaux points de chargement et / ou la modification / l’optimisation.

2/ Prévision des impacts du changement climatique sur les voies navigables intérieures

Dans cette étude le Centre commun de recherche de la Commission européenne a évalué les implications économiques du changement climatique pour le transport fluvial en se concentrant sur les impacts des bas niveaux d’eau et en tenant compte de l’incertitude associée aux projections climatiques.

En raison de la nature du réseau de ce mode, les caractéristiques spécifiques à l’emplacement qui définissent la jauge ou les niveaux de rejet doivent être prises en compte pour évaluer l’impact des rejets projetés. Nous nous concentrons sur quatre points du Rhin et du Danube qui sont essentiels pour le fonctionnement du système de navigation intérieure à travers l’Europe dans son ensemble. Les chercheurs ont identifié des limites de rejet spécifiques à l’emplacement et ont comparé les résultats de simulation quotidiens attendus avec elles. Cela leur a permis de capturer toute valeur inférieure aux limites, quelle que soit la saison, et de résoudre le problème identifié par Jonkeren et al. (2014) en ce qui concerne la nécessité d’explorer séparément les débits hivernaux (croissants) et estivaux (en baisse).

L’incertitude a été prise en compte en considérant différents scénarios de changement climatique. De plus, le potentiel de projection de la navigabilité des rivières est significativement amélioré en utilisant les débits issus d’un modèle hydrologique dynamique.

Les chercheurs arrivent à la conclusion que les voies navigables européennes semblent être l’un des rares secteurs où le changement climatique peut avoir un impact négligeable, voire positif, même dans le scénario d’émission du «pire des cas» RCP8.5. La plupart des modèles climatiques simulent une augmentation des niveaux de rejet des principales voies navigables intérieures, le Rhin et le Danube, probablement en raison du début plus précoce de la saison de fonte. Les niveaux de rejet projetés entraîneraient des niveaux d’eau moyens plus élevés et, surtout, réduiraient le nombre de jours avec un niveau d’eau inférieur au minimum requis pour la navigation.

Les résultats pour les points sélectionnés montrent que pour les deux points du Danube, le nombre de jours d’étiage devrait diminuer tandis qu’une tendance similaire est projetée pour Kaub sur le Rhin, conduisant à un impact économique moyen globalement positif. Plus précisément, les avantages économiques annuels moyens de la baisse des niveaux d’eau bas d’ici la fin du siècle pour Kaub, Wildunsmauer et Hofkirchen devraient être respectivement de 31 millions d’euros, 6 millions d’euros et 4 millions d’euros. En revanche, une perte économique annuelle moyenne de 10 millions d’euros a été estimée pour la Ruhrort en raison de l’augmentation prévue du nombre moyen de jours d’étiage d’ici la fin du siècle.

Cependant, étant donné les estimations d’impact relativement modérées et la grande incertitude associée dans les différentes exécutions du modèle, les chercheurs considèrent que les résultats n’indiquent pas un impact significatif du changement climatique sur le fonctionnement de l’IWW. Ceci est conforme aux conclusions de Beuthe et al. (2014) qui concluent qu’un changement limité aurait un impact minimal sur la navigation fluviale tandis que l’effet modeste des changements climatiques sur le transfert modal a été estimé par Jonkeren et al. (2014) et Beuthe et al. (2014).

La nature spécifique de l’emplacement de la relation entre les rejets et les niveaux d’eau ne permet pas de généraliser ce résultat, mais la variation des projections des séries de modèles indique que les risques de sécheresse ne doivent pas être ignorés.

Il est important de noter que pour que les voies navigables intérieures fonctionnent comme un système, toutes les parties du système doivent fonctionner sans interruption. L’échantillon de quatre points utilisé ici n’est qu’une indication préliminaire de la direction des impacts pour IWW. Comme décrit dans le cas des projections pour la Ruhrort, dans certains scénarios et dans des conditions spécifiques, un ou plusieurs points de l’IWW peuvent être confrontés à des niveaux d’eau bas, même si les autres points ne le sont pas. C’est probablement le cas dans le Danube avec des rejets croissants dans le Danube supérieur, tandis que le Danube inférieur montre une diminution de la disponibilité en eau dans le futur (Bisselink et al., 2018). Dans de tels cas, en fonction des connexions réseau et du trafic des navires, la perturbation en un point peut affecter indirectement le reste du système.

Télécharger les documents :
– « Agissez maintenant ! » concernant les basses eaux et les effets sur la navigation sur le Rhin (en anglais).
– Etude du Centre commun de recherche « Prévision des impacts du changement climatique sur les voies navigables intérieures » (en anglais).