Platina 3 : une première réunion en attendant Naiades 3

Le secteur fluvial européen, réuni en ligne pour participer à la première réunion de Platina 3, attend le futur programme Naiades 2021-2027 de l’Union européenne avec impatience, dans l’espoir qu’il financera une indispensable transition énergétique.

« Ouvrir la voie à Naiades 3 » et multiplier les techniques « sur-mesure » permettant la navigation fluviale zéro émission pour laquelle il n’y a ni « solution miracle », ni « solution universelle » : voici quelques unes des expressions les plus reprises par les intervenants de la première réunion d’étape de Platina 3, qui s’est tenue en ligne les 7 et 8 avril 2021 réunissant plus de 150 participants.

Il s’agit de préparer la troisième version de Naiades, le programme européen de soutien à la navigation intérieure 2021-2027 qui succédera aux deux précédents et que la Commission européenne doit dévoiler prochainement. En tant que plateforme de mise en œuvre de Naiades, Platina doit s’occuper des quatre thèmes phares qui constitueront Naiades 3 :

• la transition numérique du secteur fluvial pour une meilleure intégration dans les chaînes logistiques ;
• la transition énergétique vers une navigation zéro carbone à l’horizon 2050 ;
• la formation professionnelle ;
• et l’adaptation des infrastructures de navigation à l’évolution de la flotte et au changement climatique.

La première réunion d’étape de Platina 3, organisée depuis Budapest par la commission du Danube, s’est ouverte par des interventions de dirigeants européens pour faire le point sur le cadre politique dans lequel s’inscrit le troisième programme Naiades, qui déterminera les financements pour les infrastructures fluviales via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).

Pour Daniela Rosca, chef d’unité à la Commission européenne/DG MOVE/Ports et navigation intérieure, le contenu de Naiades 3, « nouvelle feuille de route pour la navigation intérieure » pour 2021 à 2027, va décliner l’ambition du Green Deal d’augmenter la part modale des modes massifiés pour le transport des marchandises au sein de l’Union européenne. La part modale de la voie d’eau dans l’UE est actuellement de 6 %. Pour augmenter ce pourcentage, il y a des défis à relever concernant les infrastructures, étant rappelé que la navigation intérieure est un moyen de transport international qui favorise les trafics transfrontaliers, mais aussi la réduction des émissions à l’horizon 2050, un objectif qui concerne la flotte fluviale ainsi que les installations à terre, c’est-à-dire les ports intérieurs, a indiqué la responsable. Parmi les mots clés du futur programme : « durabilité » et « digitalisation ». Elle a cité également les formations et les compétences des équipages, l’accès aux marchés, la sécurité/sûreté ainsi que l’importance des financements des ambitions pour la navigation intérieure, orientant vers le MIE.

Le financement, la pierre angulaire

En ce qui concerne la transition énergétique de la flotte, c’est aussi la question du financement qui constitue la pierre angulaire. « Le secteur tout entier a besoin de faire des efforts, et nous avons besoin de financements pour atteindre les objectifs » fixés en 2018 par la déclaration de Mannheim, a résumé Bruno Georges, secrétaire général de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR).

Ulf Koerschgen, commissaire pour la Suisse, a présenté les premiers résultats de l’étude de la CCNR sur la transition énergétique, qui doit faire l’objet d’une parution en juin. Les solutions recommandées sont très différentes selon la taille et le programme de navigation des bateaux, mais avec cette constante, selon Ulf Koerschgen : « Le soutien financier est indispensable aux armateurs fluviaux. Il y a un fossé financier à combler car 10 milliards d’euros doivent être trouvés » pour la transition énergétique de l’ensemble de la flotte.

Les échanges au sujet du financement ont aussi porté sur le projet « Grendel » (Green and efficient Danube fleet) de verdissement de la flotte du Danube, ou encore sur les financements bancaires mobilisables pour la remotorisation. De l’avis de Marco van Beek, responsable du secteur fluvial chez Rabobank, la remotorisation des bateaux, si elle est faisable techniquement, n’est pas forcément intéressante financièrement et ne se justifie que pour les grandes unités relativement récentes.

La question de la mesure de l’empreinte carbone des bateaux et de la labellisation des transports les plus vertueux a fait l’objet de présentations lors de cette réunion Platina 3, avec deux propositions. Celle développée par les Pays-Bas dans le cadre du Green Deal comporte deux échelles différentes : l’une pour les émissions de gaz à effet de serre, visant à lutter contre le réchauffement climatique, l’autre pour la qualité de l’air, surtout utile pour les transports urbains. L’approche du ministère allemand des transports se fonde sur le système en vigueur dans le monde maritime (EEOI) pour une prise en compte non seulement du moteur mais aussi du bateau dans son ensemble. Une normalisation de ces mesures de l’empreinte environnementale s’impose, là aussi, Platina 3 joue un rôle.

Vous pouvez retrouver toutes les présentations et les liens vers les enregistrements vidéo en cliquant sur ce lien.

Source : NPI.