Mobilité durable : un changement irréversible vers une mobilité zéro émission
La Commission européenne a publié le 9 décembre dernier une communication « vers une mobilité zéro émission » dont les trois piliers sont les suivants : rendre tous les modes de transport plus durables ; rendre les alternatives durables largement disponibles dans un système de transport multimodal et mettre en place les bonnes incitations pour conduire la transition.
Ces actions auront pour but de répondre aux objectifs du Green Deal européen qui appelle à une réduction de 90% des émissions de gaz à effet de serre des transports, afin que l’UE devienne une économie climatiquement neutre d’ici 2050.
Cela implique que tous les leviers politiques doivent être utilisés :
• Des mesures visant à réduire considérablement la dépendance actuelle aux combustibles fossiles (en remplaçant les flottes existantes par des véhicules à faibles émissions et en encourageant l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone)
• Une action décisive de report modal vers des modes de transport plus durables (transfert d’une quantité substantielle de fret vers le rail, les voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance)
• Internalisation des coûts externes (par la mise en œuvre des principes «pollueur- payeur» et «utilisateur-payeur», notamment par le biais de mécanismes de tarification du carbone et de tarification des infrastructures).
Des mesures spécifiques touchant aussi bien les ports que les transports massifiés ont été proposées par la Commission. Elles sont soutenues par un plan listant 82 actions concrètes pouvant être menées d’ici 2023 par la Commission.
Mesure 1 – développer l’utilisation des véhicules zéro émission, des combustibles renouvelables et à faible carbone
Les normes environnementales devraient être accompagnées de mesures qui augmentent la demande pour les véhicules zéro émission, telles que la tarification du carbone, la taxation, la tarification routière et la révision des règles sur les poids et les dimensions des poids lourds.
La proportion de véhicules à faibles émissions dans le parc routier est bien trop faible aujourd’hui. Afin d’atteindre les objectifs proposés dans le plan cible pour le climat 2030 et d’assurer une voie claire à partir de 2025 vers une mobilité zéro émission, la Commission réexaminera les normes de CO2 applicables aux poids lourds.
Pour le transport routier, des solutions zéro émission sont déjà en cours de déploiement. Ces options prometteuses sont soutenues dans le cadre des stratégies d’intégration du système énergétique et d’hydrogène de l’UE. Le transport ferroviaire devra également être électrifié davantage; partout où cela n’est pas viable, l’utilisation de l’hydrogène devrait être augmentée.
Par ailleurs, les fournisseurs et les exploitants de carburants devraient avoir un signal clair selon lequel les carburants de transport doivent devenir neutres en carbone et que les carburants renouvelables et à faible émission de carbone doivent être déployés sans délai à grande échelle.
Le transport fluvial est confronté à de plus grands défis de décarbonation au cours des prochaines décennies, en raison du manque actuel de technologies zéro émission prêtes à être commercialisées, du long développement et des cycles de vie des unités, des investissements importants nécessaires dans les équipements et infrastructures de ravitaillement, et de la concurrence internationale dans ces secteurs. Selon la Commission, il est urgent d’agir dans ces secteurs, y compris au moment où ils se remettent de la crise actuelle.
La Commission envisage de créer une « alliance pour les carburants renouvelables et à faible émission de carbone », au sein de laquelle les autorités publiques, l’industrie et la société civile coopéreront pour stimuler le déploiement des carburants les plus prometteurs.
Le déploiement et l’utilisation accrus de carburants renouvelables et à faible émission de carbone doivent aller de pair avec la création d’un réseau complet d’infrastructures de ravitaillement afin de permettre l’adoption dans tous les modes de transport.
La Commission publiera un plan de déploiement stratégique décrivant un ensemble d’actions supplémentaires pour soutenir le déploiement rapide des infrastructures pour carburants alternatifs, y compris dans les zones où des lacunes persistent.
Mesure 2 – créer des [aéroports et des] ports zéro émission
Les ports sont essentiels pour notre connectivité internationale, pour l’économie européenne et pour leurs régions. Dans leur transition vers des nœuds zéro émission, les meilleures pratiques suivies par les ports les plus durables doivent devenir la nouvelle norme. Les ports devraient devenir des pôles de mobilité et de transport multimodaux. Les ports intérieurs et maritimes ont un grand potentiel pour devenir de nouveaux pôles d’énergie propre.
Mesure 3 – transport de fret vert
Le Green Deal européen prévoit qu’une part substantielle des 75% du fret intérieur transporté aujourd’hui par la route passe au rail et aux voies navigables. Le transport maritime à courte distance et des véhicules efficaces à zéro émission peuvent également contribuer au verdissement du transport de marchandises en Europe. Une action urgente doit donc être menée compte tenu des progrès limités réalisés à ce jour.
Le cadre existant pour le transport intermodal a besoin d’une refonte substantielle et doit être transformé en un outil efficace. La révision de la directive sur le transport combiné ainsi que l’introduction d’incitations économiques pour les opérations et les infrastructures devraient être envisagées. Les mécanismes d’incitation devraient être basés sur un contrôle impartial des performances.
La rareté des infrastructures de transbordement, et des terminaux multimodaux intérieurs en particulier, est importante dans certaines parties de l’Europe et devrait être traitée avec la plus haute priorité. Les liaisons manquantes dans l’infrastructure multimodale devraient être fermées.
En fin de compte, tous les modes de transport de fret doivent être regroupés via des terminaux multimodaux et la Commission prendra des initiatives pour que le financement de l’UE, y compris le soutien à la R&I, soient mieux orientés vers ces problèmes. La révision des règles en matière d’aides d’État aux chemins de fer soutiendra davantage cet objectif.
En se concentrant sur les « gains rapides » comme la longueur des trains, le gabarit de chargement et l’amélioration des règles opérationnelles, parallèlement à l’achèvement des principales liaisons manquantes et à l’adaptation du réseau central, la commission va renforcer la dimension infrastructurelle des actions de promotion du transport intermodal.
De même, si les programmes d’action successifs ont aidé le transport fluvial à maintenir largement sa part modale, des actions sont nécessaires pour préserver cette réalisation.
La Commission proposera le programme NAIADES III pour exploiter ce potentiel en s’attaquant aux principaux défis tels que la nécessité de renouveler les flottes de barges et d’améliorer l’accès au financement.
Mesure 4 – tarification du carbone et meilleures incitations pour les utilisateurs
Les principes « pollueur-payeur » doivent être mis en œuvre sans délai dans tous les modes de transport. Leurs coûts externes liés à l’environnement s’élèvent à eux seuls à 388 milliards d’euros par an. En internalisant ces coûts externes, ceux qui utilisent les transports en supporteront l’intégralité des coûts plutôt que de laisser les autres membres de la société les assumer, ce qui déclenchera un processus vers des modes avec des coûts externes inférieurs. La Commission lancera donc un ensemble complet de mesures visant à garantir une tarification juste et efficace pour tous les modes de transport. L’échange de droits d’émission, les redevances d’infrastructure, les taxes sur l’énergie et les véhicules doivent se conjuguer dans une politique mutuellement compatible, complémentaire et cohérente.
Des progrès substantiels sont nécessaires en matière de tarification efficace de l’utilisation des infrastructures, notamment dans le transport routier. C’est essentiel pour internaliser le coût des dommages aux infrastructures, mais il est également impératif de s’attaquer au coût de la pollution et de la congestion pour la société. La Commission demande instamment au Parlement européen et au Conseil de donner suite à la proposition de la Commission de modifier la directive Eurovignette.
En complément, la Commission envisage d’établir un cadre européen pour la mesure harmonisée des émissions de gaz à effet de serre des transports et de la logistique, sur la base de normes mondiales, qui pourrait ensuite être utilisé pour fournir une estimation de l’empreinte carbone de leurs choix.
Dans le même temps, les investissements doivent financer la modernisation des flottes dans tous les modes. C’est nécessaire pour garantir le déploiement d’options technologiques à faibles émissions, notamment par le biais de la modernisation et de programmes de renouvellement appropriés dans tous les modes de transport.
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