CDNI : Table ronde sur l’avenir de la Partie A
La navigation intérieure a la réputation d’être le mode de transport le plus respectueux de l’environnement. Le traitement de déchets survenant inévitablement lors de l’exploitation des bateaux constitue une préoccupation particulière des opérateurs fluviaux. La gestion et l’élimination des déchets étant réglementée et prise en compte à travers des infrastructures pertinentes aux plans nationaux respectifs, des règles destinées aux différentes parties concernées par voie d’eau ont été mises en place pour encourager la prévention de la production des déchets. La Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure (CDNI) vise à maîtriser la production de déchets à bord par la collecte et l’évacuation sûres et séparées des différents types de déchets et une prise en charge des coûts de collecte et d’élimination par le responsable de la production de déchets.
La table ronde sur l’avenir de la Partie A de la CDNI s’est tenue le 8 avril 2021. Elle a permis d’identifier les points à approfondir et les axes prioritaires de travail qui devraient être retenus pour les prochaines années en vue d’élaborer une stratégie pour assurer la pérennité du système de financement international. À l’issue des discussions, des premières recommandations à adresser à la Conférence des Parties Contractantes ont été identifiées. Ces recommandations pourraient être priorisées, déclinées en tâches concrètes pour les instances de la CDNI et la profession pouvant constituer ainsi une feuille de route commune.
VOLET 1 : réseau des stations de réception, de collecte et d’élimination
1.1 Maintien du réseau : le réseau devrait rester stable à moins qu’il n’y ait des changements significatifs au niveau des recettes et des dépenses. Par conséquent, les adaptations du réseau doivent être les plus modérées possibles.
Mesures concrètes :
Il s’agit ici d’une tâche permanente de l’IIPC : veiller à l’équilibre du système, examiner la nécessité d’adapter le réseau et procéder à l’évaluation annuelle du système de financement. Le rapport annuel pourrait tenir compte explicitement de ce principe directeur.
1.2 Collecte et fourniture de données : les institutions nationales devraient recueillir et fournir des données plus représentatives que celles présentées jusqu’ici pour décrire les systèmes afin de faciliter les décisions stratégiques futures.
Mesures concrètes :
La profession pourrait faire part de ses souhaits (concernant, par exemple, le nombre de stations, le nombre de procédures de dépôt par station / bateau / an, les données sur les bateaux « propres », l’analyse des coûts, indicateurs clés communs, etc.). Les institutions nationales pourraient examiner ces demandes au sein de l’IIPC et définir un cadre pour la collecte et la fourniture des données (liste des données requises, format de publication) afin de garantir une lisibilité et une transparence optimales.
1.3 Surveillance de l’efficacité du réseau : la connaissance des capacités existantes et mises à profit du réseau doit être améliorée afin de pouvoir, si nécessaire, optimiser le réseau.
Mesures concrètes :
Mise à disposition de données statistiques clés (bateaux déshuileurs, camions, stations fixes) pour les utilisateurs autorisés ; procéder à un benchmarking qui soit non seulement financier mais aussi opérationnel.
1.4 Exploitation des synergies : il convient d’envisager des possibilités de synergie créatives et innovantes.
Mesures concrètes :
– Développement d’une plateforme internationale de réservation en ligne pour une utilisation optimale des points de collecte ;
– Examen de la possibilité d’élimination via la chaîne de transport (intégration des stations d’avitaillement dans le réseau) ;
– Synergies entre les différents flux de déchets et en particulier avec la partie C ;
– Examen des synergies avec d’autres domaines de la collecte et du transport des déchets (étude).
1.5 Réduction du volume des déchets : quelles sont les avancées/mesures techniques qui ont contribué à la réduction du volume des déchets ?
Mesures concrètes :
Mise en place d’un groupe d’experts interne, en s’assurant si nécessaire le concours d’experts externes.
VOLET 2 : système de financement
2.1 Possibilité d’une contribution forfaitaire : si le principe de solidarité doit être maintenu et le système de financement est satisfaisant aujourd’hui, la possibilité d’une contribution forfaitaire pour couvrir les coûts fixes, complétée par une contribution variable, pourrait être envisagée.
2.2 Examiner la possibilité de réduire les coûts fixes : les coûts fixes constituent une part importante des coûts du système. Il existe des leviers susceptibles d’être activés pour réduire les coûts fixes. Les institutions nationales devraient cependant être invitées à examiner dans quelle mesure il est possible de donner suite à ce souhait, sachant qu’il doit être tenu compte de la volonté de maintenir le niveau de prestation nécessaire pour la profession.
Mesures concrètes :
– Les institutions nationales devraient examiner de plus près leurs dispositions contractuelles à cet égard pour savoir dans quelle mesure il est possible d’augmenter la rémunération liée aux performances.
– Examiner la possibilité d’établir un ensemble de critères d’attribution objectifs et communs pour les spécifications des institutions nationales, en tenant compte des différences locales, explorer des solutions innovantes pour améliorer et optimiser les conditions dans lesquelles s’opère la collecte, attribuer de nouvelles fonctions aux bateaux déshuileurs (aux fins de la répartition des coûts d’exploitation) (voir 1.3), etc.
– Échanger les enseignements tirés des meilleures pratiques en matière de collecte et procéder au traitement de toutes les catégories visées dans la partie A, dans la perspective d’une éventuelle réduction des coûts : organisation, au niveau des institutions nationales, d’un atelier consacré aux pratiques, aux apports des innovations et aux réciprocités possibles.
2.3 Examen de l’approche actuelle aux fins de la perception de la rétribution d’élimination : le système de financement actuel repose plus ou moins sur le principe selon lequel « qui navigue beaucoup, produit beaucoup de déchets et doit payer davantage ».
Mesures concrètes :
Étudier, sans préjuger des résultats, la logique qui sous-tend ce principe ;
– Analyser l’existence éventuelle d’autres paramètres pouvant influencer le volume des déchets générés par chaque bateau.
2.4 Nécessité de mieux estimer l’impact des nouveaux modes de propulsion : les connaissances relatives aux nouveaux modes de propulsions sont encore insuffisantes.
Mesures concrètes :
– Réalisation d’une étude sur les nouveaux modes de propulsion et la production de déchets qui relevaient jusqu’à présent de la partie A de la CDNI [1].
– Résultats possibles : développement d’un outil de benchmarking pour mettre en évidence les conséquences des nouvelles méthodes de propulsion et de l’utilisation de carburants alternatifs (outil de benchmarking).
2.5 Renforcer la transparence des coûts du système : la lisibilité et la transparence des coûts sont essentiels pour consolider l’auto-responsabilité de la profession.
Mesures concrètes :
Fourniture de données représentatives ; le cas échéant, intégration dans le rapport annuel consacré à la situation financière du système.
[1]L’étude menée par la CCNR sur la transition énergétique (notamment les différents scénarios relatifs à l’évolution de la flotte, qui seront publiés prochainement) pourraient constituer une première base de réflexion.