Feuille de route vers un plan d’action européen pour la navigation intérieure

Le 18 décembre 2020, la Commission européenne a publié une feuille de route vers un plan d’action NAIADES III dont vous trouverez les parties les plus importantes ci-dessous.

En 2019, la part modale de la navigation intérieure était d’environ 6% dans le mix des transports intérieurs. Environ 15 000 bateaux de fret naviguent sur les 37 000 km de voies navigables intérieures de l’Union, tandis que 430 bateaux de croisière (> 12 passagers) et environ 3 000 bateaux d’excursion d’une journée transportent des passagers en Europe. Environ 49 000 personnes travaillent sur des bateaux de navigation intérieure.

L’initiative de la Commission européenne vise à définir un «Plan d’action pour la navigation intérieure 2021-2027», aligné sur le nouveau cadre financier pluriannuel, axé sur :

  • Un objectif de croissance du transport fluvial en rendant les infrastructures des voies navigables intérieures et la navigation adapté à l’avenir, et en intégrant la navigation intérieure dans la mobilité multimodale des personnes et des marchandises avec le soutien de la numérisation. Cela conduira à terme à une augmentation de la part modale du transport par voies navigables intérieures, à une réduction de la congestion routière, à des transports plus sûrs et plus fiables, à des emplois de qualité et à un système de transport plus durable dans son ensemble qui respecte pleinement l’acquis environnemental.
  • Une transition progressive vers des bateaux de navigation intérieure à zéro émission, à travers une politique coordonnée des transports, de l’environnement et de l’énergie pour mutualiser les ressources entre les acteurs de l’énergie et des transports vers une transition énergétique durable.

    Ces deux défis devraient être renforcés par des incitations à l’utilisation du transport fluvial. Ces incitations sont principalement financières et pourraient concerner l’internalisation des coûts externes (par la mise en œuvre des principes « pollueur-payeur » et « utilisateur-payeur »), notamment par le biais de la tarification du carbone, de la taxation de l’énergie et des mécanismes de tarification des infrastructures, qui devraient être complétées par une meilleure information aux utilisateurs.

1/ Défis :

La part modale de la navigation intérieure de fret a légèrement diminué, passant de 4,6% à 3,9% entre 2008 et 2018, malgré l’importante capacité de réserve qui reste disponible sur les voies navigables européennes. Les causes profondes de ce problème sont :

La qualité insuffisante des infrastructures et des services associés :

Si 85% des infrastructures fluviales satisfont théoriquement aux exigences d’un tirant d’eau minimum de 2,5 m et d’une hauteur minimum de 5,25 m sous les ponts du réseau central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), les problèmes d’infrastructure de navigation intérieure représentent un goulot d’étranglement pour la poursuite du développement du secteur. Le réseau fluvial n’est pas toujours suffisamment connecté aux principaux secteurs de production et de consommation. Dans certaines régions les capacités de transbordement sont faibles ou de qualité insuffisante. La continuité de service sur les fleuves n’est pas toujours assurée et dans de nombreuses zones les goulots d’étranglement des infrastructures empêchent de tirer tous les bénéfices de la navigation intérieure. En outre, les infrastructures de recharge et de ravitaillement des navires zéro émission et l’approvisionnement en carburants renouvelables et à faible émission de carbone font défaut.

L’intégration numérique insuffisante de la navigation intérieure dans des chaînes d’approvisionnement :

Des efforts concertés sont également nécessaires pour faciliter l’intégration des services de navigation intérieure numériques dans le flux de données d’autres modes de transport afin de faciliter des services multimodaux de porte à porte sans interruption. La combinaison de l’Internet physique et de la synchro-modalité améliore le regroupement des volumes sur les corridors entre les ports maritimes et l’hinterland, conduisant à une utilisation plus équilibrée de la capacité des infrastructures terrestres et à une réduction des niveaux de congestion et d’autres effets externes négatifs.

L’absence d’incitations pour le transfert modal vers la navigation intérieure :

Il n’y a pas de cadre réglementaire pour inciter les opérateurs logistiques à utiliser davantage la navigation intérieure. Les consommateurs et les entreprises n’ont pas les bonnes informations qui pourraient contribuer à rendre leur mobilité et leurs transports plus durables. Cependant, il n’existe pas de cadre spécifique et universellement accepté pour le calcul et la déclaration des émissions de CO2 des services de transport.

Le manque d’attractivité et de main-d’œuvre qualifiée :

Comme les autres modes de transport, le secteur de la navigation intérieure fait face à un manque d’attractivité, en particulier chez les jeunes et les femmes. Les conditions de travail atypiques et le manque d’informations sur ce que fait le secteur et quelles sont les perspectives de carrière sont probablement parmi les principales causes. Les équipages doivent également être formés aux nouvelles technologies émergentes pour l’écologisation et la numérisation de la flotte. L’absence d’une composition d’équipage harmonisée et contrôlée et d’une approche harmonisée en matière de sécurité sociale nuisent également à l’attractivité de la profession.

Les progrès limités vers l’innovation et les carburants alternatifs, y compris les navires zéro émission :

Compte tenu de la longue durée de vie des bateaux et des coûts d’investissement élevés ainsi que de la taille limitée du marché de la navigation intérieure, les progrès vers l’innovation sont en effet limités. Nonobstant ces obstacles, le secteur de la navigation intérieure étudie de nouvelles alternatives pour réduire les émissions. Ce faisant, il vise une politique coordonnée des transports et de l’énergie pour mutualiser les ressources entre les acteurs. Déjà en cours pour parvenir à une réduction substantielle des émissions grâce à des solutions à gain rapide comme les biocarburants, le secteur de la navigation intérieure dépend de la disponibilité commerciale des carburants alternatifs à grande échelle.

2/ Feuille de route 2021-2027 :

Pour relever les principaux défis mentionnés ci-dessus, il est proposé d’avoir un plan d’action intégré avec des incitations pertinentes pour les utilisateurs, notamment :

  1. La flotte : réduire significativement la dépendance actuelle aux combustibles fossiles permettrait la transition vers des bateaux zéro émission et la décarbonation de la flotte d’ici 2050 tout en préservant la compétitivité et la sécurité. Une méthodologie européenne claire pour évaluer les niveaux d’émission de C02 des bateaux de navigation intérieure doit être développée.
  2. Les infrastructures : assurer la navigabilité continue et fiable du réseau transeuropéen de voies navigables intérieures et dans les centres-villes où les voies navigables peuvent « écologiser » le dernier kilomètre de la logistique urbaine grâce à des terminaux dédiés. Il doit assurer des liaisons rapides avec d’autres modes tout en assurant la durabilité et la résilience de l’infrastructure, en protégeant l’environnement et en s’adaptant au changement climatique. Cet objectif peut être atteint par des exigences techniques plus claires et flexibles pour l’infrastructure RTE-T ; un rôle renforcé des coordinateurs européens pour une meilleure coordination des plans nationaux / de corridor ; une multimodalité et une interopérabilité améliorées entre les différents modes grâce à un nouveau cadre réglementaire sur le transport combiné et un soutien financier continu visant à améliorer la qualité et la résilience climatique des infrastructures des voies navigables intérieures, y compris des infrastructures des ports intérieurs.
  3. La numérisation : développer et utiliser la numérisation comme un instrument pour soutenir les évolutions vers des emplois intelligents et durables, une flotte et des infrastructures connectées à d’autres modes de transport. La révision éventuelle de la directive sur les services d’information fluviale (RIS) et une proposition de documents électroniques pour l’équipage et les bateaux contribueraient à renforcer la numérisation du secteur pour favoriser la multimodalité.
  4. L’équipage : créer un cadre de travail attrayant et hautement qualifié tout en garantissant l’harmonisation de l’UE grâce aux exigences en matière de personnel. Des normes de qualification en matière de sûreté et de sécurité pour les équipages doivent être élaborées pour faire face aux technologies émergentes.

Cette feuille de route est fournie à titre informatif uniquement et son contenu peut changer. Il ne préjuge pas de la décision finale de la Commission sur la poursuite de ces initiatives ou sur son contenu final.