Transport fluvial de GNL : une règlementation qui évolue favorablement
La demande européenne en Gaz Naturel Liquéfié (GNL) devrait connaître une croissance importante à court et moyen termes.
D’un point de vue économique, l’avènement de la production de gaz de schiste aux États-Unis et l’intensification de la production australienne contribuent à mettre à disposition des pays importateurs une énergie peu chère. L’avantage compétitif du GNL devrait se renforcer dès lors que les prix du pétrole repartiront à la hausse.
Dans ce contexte, et à l’échelle fluviale, le GNL peut jouer un rôle majeur à différents niveaux :
• Logistique d’abord, en facilitant l’approvisionnement dans les terres des consommateurs de GNL, à l’image des centrales électriques non connectées au réseau gazier envisageant le passage au gaz, de la pétrochimie et du transport routier utilisant le GNL comme carburant. L’approvisionnement des navires de mer dans les ports maritimes avec des avitailleurs fluviaux est également un enjeu majeur et stratégique pour le secteur maritime, étant signalé que CMA-CGM vient de lancer la commande de quatre porte-conteneurs à propulsion GNL.
• Ensuite le secteur fluvial est lui aussi potentiellement un consommateur de GNL en devenir, avec la volonté de substituer les carburants pétroliers pour la propulsion des barges fluviales de transport de marchandises et de passagers.
Le succès de ce projet passe par la mise en place d’une filière d’approvisionnement ad hoc, dont les stations terrestres sont un maillon clé. Dans la perspective d’une chaîne logistique optimisée, celles à proximité d’axes fluviaux pourraient être réapprovisionnées par des barges GNL.
En outre le projet Seine Escaut est une opportunité supplémentaire de développement d’une chaîne logistique d’approvisionnement en GNL par voie fluviale.
Globalement les flux de GNL attendus appelleraient ainsi un nombre important de barges de transport pour approvisionner les stations terrestres de ravitaillement pour navires et/ou camions ainsi que pour alimenter les centrales électriques qui passeraient aux gaz.
Le frein règlementaire enfin levé
L’accord ADN 2015 permet le transport de GNL par cuves pressurisées (type G), mais ne permet pas le transport de GNL par bateau citerne utilisant la technologie membrane.
Dans ce contexte contraint en terme d’encombrement, la compacité des technologies intégrées membrane, développées par la société Gaztransport et Technigaz (GTT), est un élément clé pour permettre d’optimiser au maximum les limitations physiques dimensionnantes du réseau fluvial. A capacité de transport équivalente, une barge membrane est, par rapport à une barge Type C (stockage autoportant sous pression), environ 15% moins longue, 5% moins large et 40% plus légère.
Une barge membrane de 3 600 m3, le stockage se faisant à pression atmosphérique, le volume net de GNL transportable serait d’environ 3 530 m3 compte tenu des limitations réglementaires. En stockage Type C, une barge avec des dimensions équivalentes ne pourrait transporter que 2 430 m3 net (pour un volume total de 2 700 m3 sous pression à 5 bars) soit plus de 1 000 m3 net de moins.
La compacité qu’offre la technologie membrane doit permettre de proposer une chaîne logistique environ deux fois plus intéressante qu’en Type C (à coût d’investissement de barge identique).
Le cadre réglementaire définitif restait donc à mettre en place.
Grâce au travail conjoint de la profession (E2F) de la Mission Matière Dangereuses du Ministère de l’Écologie et des industriels, le texte concernant ces citernes a été adopté lors de la session de fin janvier 2020 pour une mise en œuvre dans l’ADN 2021, après plus de deux années de travail. Une bonne nouvelle pour le fluvial qui voit s’ouvrir un nouveau marché potentiel et un succès pour cette démarche de filière à la française.