Les organisations de transport fluvial et intermodal appellent à plus de cohérence entre les propositions « Fit for 55 »
Dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, avec la loi européenne sur le climat, l’Union européenne (UE) s’est fixé l’objectif contraignant de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050. Pour ce faire, les niveaux actuels d’émissions de gaz à effet de serre doivent diminuer sensiblement au cours des prochaines décennies. À titre d’étape intermédiaire vers la neutralité climatique, l’UE a relevé son ambition climatique à l’horizon 2030, en s’engageant à réduire ses émissions d’au moins 55 % d’ici à 2030.
L’UE travaille actuellement, dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » (« Fit for 55 »), à la révision de sa législation en matière de climat, d’énergie et de transport afin d’aligner les textes actuels sur les ambitions fixées pour 2030 et 2050. Un certain nombre de nouvelles propositions figurent également dans le paquet.
Un certain nombre d’associations et organisations représentant différents segments du secteur des transports et de la logistique ont pris la parole au début du mois de décembre. Elles accueillent les propositions « Fit for 55 » de la Commission européenne comme une étape clé pour atteindre les objectifs climatiques renforcés de l’UE pour 2030. Les associations considèrent que les propositions sont un élément nécessaire pour transformer les objectifs climatiques de l’Accord vert de l’UE en actions politiques concrètes et en faveur de l’écologisation du transport par voie d’eau.
Les organisations réitèrent leur appel à un dialogue constructif avec les institutions de l’UE en vue d’adopter un ensemble de règles ambitieuses et intelligentes qui renforcera le rôle de leader de l’UE en termes de décarbonation tout en préservant la compétitivité de l’Europe.
Les propositions « Fit for 55 » constituent une base de travail intéressante. Cependant, ils nécessitent également un ajustement plus fin et, plus important encore, une approche plus globale et équilibrée ainsi qu’une cohérence avec d’autres politiques de l’UE, en particulier la stratégie de mobilité durable et intelligente.
A travers cette contribution, les associations cherchent à attirer l’attention sur certains éléments des propositions qui manquent de clarté ou peuvent être source de confusion ou de contradiction.
Alimentation électrique terrestre (OPS)
Exonérations fiscales totales ou partielles
Le règlement maritime FuelEU impose aux navires de se connecter à l’alimentation électrique à terre (OPS) d’ici 2030 et le règlement AFI contient des objectifs pour le déploiement d’infrastructures dans les ports maritimes centraux et complets du RTE-T. Les associations soussignées saluent l’objectif de ces propositions de réguler à la fois l’offre et la demande d’OPS.
Au vu de ces objectifs, il est encourageant que la proposition de révision de la directive sur la taxation de l’énergie autorise des exonérations fiscales totales ou partielles pour l’électricité fournie aux navires à quai. Cela pourrait encourager les exploitants de navires à accroître l’adoption de l’OPS avant qu’il ne devienne obligatoire d’ici 2030.
Une exemption totale obligatoire pour l’électricité dans tous les États membres donnerait toutefois de meilleurs résultats. Plus le prix de la connexion est bas, plus la probabilité que les exploitants de navires optent pour cette solution propre est élevée. L’application d’un taux d’imposition plus harmonisé dans l’ensemble de l’UE est également cruciale afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre les ports de l’UE.
De plus, si l’UE souhaite réellement augmenter le déploiement des infrastructures OPS, la majorité des investissements devraient être publics. Il est pour les entreprises privées dans le contexte actuel difficile de prendre des décisions d’investissement car, compte tenu de l’incertitude qui subsiste sur les voies de décarbonation du secteur du transport fluvial, le retour sur investissement reste très incertain.
Les associations estiment également qu’il est nécessaire de continuer à garantir la neutralité technologique car il s’agit d’un facteur clé de l’innovation. La liste des technologies à zéro émission en plus des OPS autorisées par le règlement maritime FuelEU devrait donc être revue et mise à l’épreuve du temps.
Enfin, la cohérence entre les différentes propositions « Fit For 55 » et l’alignement de ces propositions avec d’autres politiques de l’UE est une condition préalable cruciale pour une mise en œuvre réussie de l’OPS. Comme déjà mentionné, une exonération fiscale stimulera très probablement la demande et renforcera l’analyse de rentabilisation, aidant ainsi les acteurs portuaires à atteindre les objectifs de déploiement de la proposition de règlement sur les infrastructures de carburant alternatif.
Le besoin de cohérence entre le Règlement sur l’infrastructure pour les carburants alternatifs (AFIR) et FuelEU Maritime est encore plus important. Les associations estiment que les objectifs de déploiement de l’infrastructure OPS de l’AFIR ne peuvent être atteints de manière réaliste que si les besoins des utilisateurs de FuelEU Maritime ne sont pas édulcorés et vice versa.
Fuite de carbone
La distorsion de la concurrence devrait également être abordée dans le secteur maritime et logistique au sens large, et pas seulement dans les secteurs couverts par le Mécanisme d’ajustement aux frontières carbone (CBAM)
La Commission européenne cherche à éliminer progressivement les quotas pour divers secteurs couverts par l’EU ETS (système communautaire d’échange de quotas d’émission) qui sont plus que d’autres soumis à la concurrence internationale et donc aux fuites de carbone et propose d’appliquer une taxe carbone aux importations dans ces secteurs à la place (ciment, électricité, engrais, fer, acier et aluminium).
La justification de cette approche est bienvenue car elle incite les secteurs à réduire leurs émissions en éliminant les quotas gratuits tout en les protégeant des fuites de carbone en introduisant une taxe sur les importations en fonction de leur teneur en carbone.
Les associations demandent à la Commission d’adopter une approche similaire en ce qui concerne les ports et les navires, c’est-à-dire d’inciter les secteurs à réduire les émissions tout en luttant contre le risque de fuite de carbone.
Avec la proposition de directive EU ETS, le secteur maritime devra progressivement restituer des quotas pour la moitié des émissions des voyages extra-UE. Dans le même temps, FuelEU Maritime imposera des limites d’intensité de GES à la moitié de l’énergie consommée lors des voyages extra-UE.
Cette application de FuelEU et de l’EU ETS au trafic extra-UE faisant escale ou partant des ports de l’UE, pourrait probablement rendre les routes vers et les escales dans les ports non-UE, par exemple, au Royaume-Uni, en Russie ou au Maghreb plus attrayantes d’un point de vue financier. De cette façon, la compétitivité du secteur maritime de l’UE serait compromise, sans atteindre réellement les réductions d’émissions.
Pour le transport maritime à courte distance, cette approche représenterait une contrainte concurrentielle supplémentaire par rapport aux options de transport moins durables et serait donc en contradiction avec les politiques de mobilité de la Commission européenne.
Par conséquent, alors que l’EU ETS et FuelEU Maritime sont mis en œuvre, l’UE devrait en même temps introduire des mesures pour empêcher les fuites de carbone et une perte de compétitivité dans le secteur.
Revenus des propositions « Fit for 55 »
Les revenus générés par les diverses propositions « Fit for 55 » devraient être utilisés pour soutenir les réductions d’émissions par industrie
Il convient de soutenir que la proposition de directive sur le système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE mentionne qu’une partie des revenus générés par la mise aux enchères des quotas devrait aller au Fonds d’innovation et couvrir les investissements visant à décarboner le secteur du transport maritime, tels que les carburants alternatifs durables ou technologies de propulsion à zéro émission. C’est également un signal positif qu’une partie des revenus perçus via les pénalités en vertu du règlement maritime FuelEU ira au Fonds d’innovation et pourrait soutenir « des projets communs visant le déploiement rapide de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone dans le secteur maritime » .
Les associations soussignées, cependant, souhaiteraient un engagement encore plus clair des décideurs politiques de l’UE à travers une garantie que les fonds collectés via FuelEU Maritime et l’EU ETS seront utilisés pour verdir le secteur du transport maritime, ce qui comprend des investissements dans les infrastructures portuaires et, si nécessaire , superstructure aussi.
Le principe ci-dessus devrait s’appliquer à toutes les parties du secteur des transports. Les opérateurs de terminaux et la navigation intérieure, par exemple, devraient pouvoir percevoir les revenus provenant de la mise en œuvre de la directive sur la taxation de l’énergie à utiliser pour des projets d’innovation visant à réduire les émissions ou pour des programmes de modernisation ou de remplacement de flotte afin de passer du diesel à des équipements basés sur des alternatives plus vertes.
GNL et autres carburants de transition
Reconnaître le rôle transitoire du GNL dans toutes les propositions « Fit for 55 » et autres législations de l’UE liées au climat
Le règlement sur l’infrastructure pour carburants alternatifs (AFI) oblige les États membres à veiller à ce que d’ici le 1er janvier 2025, suffisamment de points de ravitaillement en GNL soient en place pour permettre aux navires de mer de circuler sur le réseau central du RTE-T.
En d’autres termes, le règlement AFI attribue toujours un rôle important au GNL à court et moyen terme. C’est la bonne approche car, comme le montrent les commandes récentes des compagnies maritimes de navires méthaniers, le GNL restera probablement une alternative pertinente pour le marché du transport maritime dans un avenir proche. Par ailleurs, de nombreux acteurs portuaires ont déjà réalisé des investissements importants au regard des exigences énoncées dans la directive AFI de 2014.
Dans le même temps, cependant, il convient d’éviter que les acteurs portuaires aient besoin de fournir des points de ravitaillement en GNL là où il n’y a pas de retour sur investissement. Le règlement AFI devrait donc suivre une approche dans laquelle la fourniture d’infrastructures de GNL est toujours autorisée, mais aucune exigence n’est imposée en l’absence de demande.
Dans le même temps, l’utilisation du GNL devrait être stimulée par des mesures fiscales, en le conservant comme carburant transitoire dans le cadre de la directive sur la taxation de l’énergie.
Les associations soussignées soutiennent une approche de décarbonation qui, au moins à court et moyen terme, inclut également l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone.
Analyses d’impact des propositions « Fit for 55«
Fournir des analyses appropriées sur l’impact des propositions
En modifiant les taux d’imposition par le biais de la révision de la directive sur la taxation de l’énergie (DTE) et en incluant de nouveaux segments du secteur des transports (maritime et routier) dans l’EU ETS, les prix du transport de passagers et de fret pour chaque mode de transport changeront inévitablement. L’impact de ceci ne devrait pas être un transfert modal vers des options de transport moins durables.
Les associations notent qu’une analyse appropriée de l’impact de l’ETS sur la chaîne d’approvisionnement logistique maritime européenne fait défaut dans l’analyse d’impact et demandent également une évaluation globale de l’impact cumulé du forfait « Fit for 55 » sur les émissions de gaz à effet de serre et la compétitivité du secteur européen de l’eau, du port et de la logistique.
Les organisations signataires :
- FEPORT : Federation of European Private Port Companies and Terminals
- CLECAT : European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services
- ESC : European Shippers’ Council
- SeaEurope : Ships and Maritime Equipment Association of Europe
- ESPO : European Sea Port Organization
- EBU : European Barge Union
- EMPA : European Maritime Pilots’ Association
- ETA : European Tugowners Association
- ECASBA : European Community Association of Ship Brokers and Agents
- IWT : European Inland Waterway Transport Platform
- Waterborne : Waterborne
- UIRR : International Union for Road-Rail Combined Transport